KCSV története:
Az írás a 125 éves a DKV Debreceni Közlekedési Zrt., 1884-2009 kiadványból származik.
A villamos közlekedés fejlesztése
A nyolcvanas évek végén – kilencvenes évek elején világossá vált, hogy az FVV típusú villamosok – melyek már a tervezés, gyártás időszakában sem voltak korszerűek – gazdaságosan nem üzemeltethetők, nem javíthatók. Felújításuk költsége messze túllépte az ésszerűség, gazdaságosság határait. Az FVV típusú csuklós villamosokat szükségmegoldásnak szánták arra az időre, míg az ipari járműgyártás, vagy importból történő beszerzés nem valósul meg. Keresni kellett olyan megoldást, mellyel a 20 év átlagéletkorú, elavult tömegközlekedési járműveket ki lehet váltani. Elkerülhetetlenné vált a villamoskocsi állomány típusváltása.
Magyarországon 1978-ban megszűnt a nagy múltú Ganz MÁVAG által folytatott villamosjármű gyártás. Tizennégy év után azonban egykettőre újjáéledt, amikor 1992. szeptember 9-én aláírta a Ganz-Hunslet Rt. és a Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata azt a megállapodást, amelynek értelmében az Alföld fővárosában vállalták, hogy 28 millió forinttal támogatják egy új, hattengelyes, korszerű prototípus csuklós villamos kifejlesztését.
A jármű tényleges tervezése 1992 őszén kezdődött. A leendő gyártó célul tűzte ki, hogy a prototípus villamost 1993. május 24-30. között megrendezendő Industria ’93 Beruházási Szakvásáron a nagyközönség számára bemutatja. Erőfeszítésüket siker koronázta, a jármű elkészült, így bemutatkozhatott a jelzett időpontban a vásáron, ahol mind a szakemberek, mind a nagyközönség részéről osztatlan elismerésben részesült. A kiállított jármű elnyerte a vásár Nagydíját, egyúttal Formatervezési nívódíjat kapott.
1.kép A prototípus villamos az INDUSTRIA ’93 Beruházási Szakvásáron
Az elismerésben részesített KCSV6-1 típusú csuklós villamos egy hattengelyes, középmagas padlós, kétirányú közlekedésre alkalmas, mindkét végén vezetőfülkével ellátott jármű. A gyors utasáramlást az oldalanként négy darab széles, 1340 mm szabadnyílású ajtó és a csökkentett – 735mm – padlómagasság biztosítja.
Forgóvázanként sorba kapcsolt két-két vontatómotort GTO (tirisztoros egyenáramú szaggatós) rendszer táplálja. Ennek következtében a vonó- és fékerő folyamatosan és ugrásmentesen változtatható és dinamikus féküzemben képes a hálózatba energiát visszatáplálni. A csuklós kocsi két hajtott és egy szabadonfutó forgóvázzal rendelkezik. A járművet négy darab, egyenként 85 kW teljesítményű, egyenáramú soros gerjesztésű, lemezelt állórészű, négypólusú vontatómotor hajtja. A motorok a forgóvázkeretre vannak szerelve, tengelykapcsolón keresztül csatlakoznak a hajtóműhöz.
Minden tengelyen egy-egy elektromosan vezérelt rugóerőtárolós SAB WABCO (svéd-) gyártmányú tárcsafék van beépítve, vezérlését a gyár olaszországi részlege szállította. Valamennyi forgóvázhoz két-két akkumulátor táplálású sínfék is tartozik.
A jármű vezérlését és hajtásszabályozását két egységből álló, mikroszámítógépes AEG (német) gyártmányú rendszer végzi. A vezérlési feladatokon túl alkalmas öntesztre, hibatárolásra és diagnosztikára.
Az áramszedő félollós, csúszószénbetétes, elektromos működtetése Stemann (Németország) gyártmányú.
A középmagas padlószint, valamint az első ajtónál kimozduló lépcsőpótlék az utasok kényelmét és biztonságát szolgálja a járműről való le- és felszállás során. A korszerű, nagy felületű lengőajtók, melyek odazárás-gátlóval vannak felszerelve, gyors utascserét tesznek lehetővé.
Ablakai panoráma jellegükkel esztétikus járműmegjelenést tesznek lehetővé. Az utasok kényelmét, komfortérzetét az 1+1 soros üléselrendezés, kárpitozott ülések, célszerűen, kellő magasságban elhelyezett kapaszkodók, fűtő- és szellőző berendezés, szabályozható utastéri világítás és automatikus utastájékoztató biztosítja.
A vásárt követően a villamos visszatért a Ganz-Hunslet Rt. műhelyébe, ahol elvégezték az úgynevezett házi próbákat, majd a BKV Fehér úti telepén lefolytatott tesztelés után augusztus 15-i budapesti indulással tréleren 1993. augusztus 16-án megérkezett Debrecenben, a Közlekedési Vállalat Salétrom utcai telepére.
2.kép A prototípus villamos utasterének elrendezése
3. kép A prototípus villamos a DKV Rt. telephelyé
Augusztus 19-én a Közlekedési Főfelügyelet megadta az engedélyt a próbaüzemneltetésre. Augusztus 20-án a hagyományos Debreceni Virágkarnevál felvezető kocsijaként mutatkozott be Debrecen város polgárainak.
4. kép A prototípus villamos a Debreceni Virágkarneválon
A Városháza előtt a Ganz-Hunslet Rt. vezetői adták át Hevessy József polgármesternek az újonnan kifejlesztett, a város számára gyártott, 500 pályaszámmal ellátott villamosjárművet.
5.kép A prototípus villamos ünnepélyes átadása
A villamos nemcsak a szépsége miatt érdemelt figyelmet, nem pusztán Debrecen közlekedésében hozott új korszakot, hanem a magyar vasúti járműgyártás történetében új fejezete kezdődött a próbafutás megkezdésével.
6.kép A prototípus villamos próbajáraton a Református Nagytemplom előtt
Ennek során a következő vizsgálatokat és méréseket végezték el:
- állópróba vizsgálat,
- szigetelés mérés,
- kerékterhelés-változás mérés,
- minőségellenőrzési vizsgálatok,
- vontatási vizsgálatok,
- futásjóság mérés,
- utastéri zajszint mérés,
- féktárcsa melegedés mérés,
- vezető munkakörülményeinek mérése,
- rögzítőfék vizsgálat,
- utastéri világítás mérés,
- kanyarvizsgálat.
A felsorolt mérések közül az indítási, gyorsítási vizsgálatokat, illetve a menetdiagram felvételeit, a kanyarvizsgálatot, a futásjóság mérést és a rögzítőfék vizsgálatát 5 fő és 8 fő/m2 utasterhelés figyelembevételével is elvégezték. A többi vizsgálat terheletlen járművel történt.
A lefolytatott mérések, vizsgálatok kedvezőek voltak és a tapasztalatok alapján a DKV az 500 pályaszámú villamost 17.990 km futásteljesítmény mellett hatósági vizsgára bejelentette. Az 1994. január 13-i sikeres vizsgát követően másnap január 14-én megkezdődhetett a menetrend szerinti utasforgalomban való részvétel.
Futásteljesítmény 1994. május 31-ig elérte a 30.156 km-t. Jelenleg – 2004 augusztus 1. – 348.235 kilómétert teljesített utasforgalomban.
DKV 1994. márciusában „Utazzon, játsszon és nyerjen velünk!” címmel közvélemény kutatást végzett.
Ennek értékelése során egyértelművé vált, hogy a megkérdezettek:
99%-a vonzónak találja a villamost,
99%-a kényelmesnek ítéli a le- és felszállást,
76%-a jónak és újszerűnek tartja az utas általi ajtóműködtetést, míg
18%-a nem ismeri a kezelését,
95%-nak tetszik a színösszeállítás,
96%-nak az üléseket kényelmesnek tartja,
70%-a elégedett az ülőhelyek számával.
A forgalomba helyezéstől üzemszerű körülmények között vizsgálták a gyártó és a vállalat szakemberei a villamos menetteljesítményét azért, hogy véleményt alkossanak arról, milyen módosításokat szükséges végrehajtani, hogy a DKV számára kedvező adottságú villamosjárművek sorozatgyártása elindulhasson.
1994 őszére nyilvánvalóvá vált, hogy a prototípus villamosjármű megfelel Debrecen város tömegközlekedési igényeinek kielégítésére mind műszakilag mind utaskényelmi szempontok figyelembe vételével és a DKV által kért módosítások végrehajtása után a város kész vásárolni a kor követelményeinek megfelelő járművekből.
A tervezés időszakában a Ganz-Hunslet Rt. úgy számított, hogy Debrecenen kívül Budapesten és a két vidéki városban, Szegeden és Miskolcon is napirendre kerül a villamosjármű-rekonstrukció és abban az esetben képesek lesznek ellátni a magyar piacot modern közúti villamossal. Ennek szellemében 1994. október 21-31. között a prototípus járművet a DKV beleegyezésével kipróbálásra kölcsönadták a Miskolci Közlekedési Vállalatnak utasforgalomban való részvételre.
7.A prototípus villamos Miskolcon
A kocsit pontosan úgy fogadták, mint egy igazi vendéget illik: köszöntötték és bemutatták a miskolciaknak. Debrecenben jelesre vizsgázott és ugyanilyen minősítést kapott a Miskolc város szakembereitől és utazóközönségétől. Miskolc város Közgyűlése a környezetvédelmi alaphoz benyújtandó pályázatot szavazott meg októberi ülésén, amely során 12 db ilyen villamos megvételéhez kértek támogatást. Ez az elképzelésük azonban nem valósult meg.
A pályarekonstrukció megkezdése előtt, 1995. februárjában a prototípus járművet felszállították Budapestre, hogy a 4-es, 6-os viszonylat vonalán átépített pályaszakaszon – amely olyan szerkezetű mint, amit a DKV építtetni akart – tesztelje, hogyan viszonyul egymáshoz a jármű és a pálya. Az ott szerzett kiváló eredmények igazolták a DKV vezetésének döntését, hogy a pálya átépítése lényeges zajcsökkenést fog eredményezni és lelassul a villamos és a pálya elhasználódása.
8.kép A prototípus villamos Budapesten a körúton
A járműcsere megvalósításához a Környezetvédelmi és Építésügyi Értesítő 1993. december 9-i számában megjelent „Környezetkímélő villamosközlekedés elősegítése” című felhívásra összességében 2.591.375 eFt összegű pályázatot adott be a DKV, amely a villamospálya és a kocsiszín átépítése mellett 20 db új villamosjármű beszerzését is tartalmazta.
Sajnos a pályázatot csak részben fogadta el a kibocsátó, mert 10 db új jármű beszerzését és 2.240 folyóméter villamospálya átépítését támogatta 1.453.000 eFt értékben a 800/1994. számú Támogatási szerződésben foglaltaknak megfelelően.
A jármű kedvező utasfogadtatásának hatására, valamint a napi üzem során nyert tapasztalatok alapján Debrecen város Önkormányzata 1994. szeptember 12-i ülésén döntött arról, hogy a város 11 db új villamost vásárol.
A projekt megvalósításához még szükséges pénzügyi fedezetet a Központi Környezetvédelmi Alaptól igényelt 435.900 eFt vissza nem térítendő és 435.900 eFt visszatérítendő támogatás mellett 605.737 eFt összegű önerő biztosításával teremtette elő a DKV.
A gyártó Ganz-Hunslet Rt. – elfogadva a DKV módosítási javaslatait – 1995-96-ban elkezdte a villamosok gyártását, korszerűen felszerelt szerelőcsarnokában. A szalagszerű szerelés következtében valamennyi jármű azonos kialakítással készült.
9.kép A sorozatvillamosok a Ganz-Hunslet Rt. szerelőcsarnokában
A gyártóval kötött szerződés értelmében a vállalat szakemberei is részt vállaltak a járművek összeszerelésében, valamint a kész villamosok futópróbájának lebonyolításában.
A KCSV6-1S típusú módosított közúti villamosjármű első darabját a DKV minőségellenőrei 1997. január 7-én vették át a gyártó cég budapesti telephelyén, amelyet 1997. január 8-án Debrecenbe szállítottak, közúti trélerrel.
10.kép Az 501 pályaszámú villamos megérkezése Debrecenbe
- január 9-én megtörtént a műszaki vizsgája és ezt követően – a sikeresen teljesített próbafutások után – február 26-án forgalomba állt 501 pályaszámmal.
A sorozat első darabja azonban csak másodikként állt az utazóközönség rendelkezésére, mivel az ünnepélyes átadáson – ahol részt vett Hevessy József polgármester úr – az 502 pályaszámú jármű 1997. február 5-én hivatalosan elsőként állt a nagyközönség szolgálatára.
11.kép Az 502 pályaszámú villamos ünnepélyes átadása
A járművek budapesti futópróbája a 13-as vonalon, az Őrs vezér tere – Gubacsi út között, valamint a Teréz körúton történt.
12. kép Futópróba a Teréz körúton
A Debrecenbe érkezett járművek ünnepélyes átadására 1997. május 25-én került sor a Bem téren, ahol Lotz Károly közlekedési hírközlési és vízgazdálkodási, valamint Baja Ferenc környezetvédelmi miniszter adta át a járműveket városunk és a vállalat vezetőinek.
13. kép Sorozatvillamosok ünnepélyes átadása
Az átvételt és a közúti szállítást folyamatosan végezték 1997. június 14-ig.
Ezen a napon Debrecenbe került az 510 psz. villamosjármű. Hatósági vizsgája 1997. június 16-án megtörtént, és 25-én forgalomba állt. Sajnos, hogy a város és a Vállalat pénzügyi fedezet híján csak 10 db korszerű járművet tudott vásárolni.
A prototípus villamos futását 1997-ben leállították és a Ganz-Hunslet Rt., valamint a DKV Rt. szakemberei a sorozatvillamos felépítésének megfelelően átalakították, így „utolsó lett az első villamosból”. 1999 februárjában Pajna Zoltán Debrecen alpolgármestere újraavatta az 500 pályaszámú járművet.
14.kép Az 500 pályaszámú villamos újraavatása
Az 500 pályaszámú villamos újraavató, rövid ünnepségével befejeződött a majd 1,5 milliárd forint értékű beruházás. Ez a rekonstrukció sem tette lehetővé, hogy a DKV Rt. a villamosjármű állományát teljes egészében lecserélje az új, a mai kor követelményeinek megfelelő eszközállományra.
